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再堅固的橋梁,也承擔不起貪婪的重量
2019-10-12 來源:一棵青木 遠方青木

  無錫的一座高架橋,整體側翻倒塌,現場十分慘烈,對于正在路面正常行駛的司機來說,可以說是天降橫禍。

  事故鑒定結果第一時間就出爐了,專家組初步認定,這是貨車超載導致的。

  這個結論,瞬間招致網絡上鋪天蓋地的指責:

  什么貨車這么牛逼,能壓垮大橋,居然壓不垮輪胎?

  無錫這個橋,不是設計問題,就是質量問題,少拿超載大貨車做擋箭牌。

  但這次無錫的高架橋惡性事故,還真是大貨車超載引起的,證據極其確鑿,我下面給大家講一講為什么。

  1

  現在中國的橋梁設計,采用終身負責制。

  一個橋梁的設計圖,每一頁紙都需要簽字,負責設計的工程師要簽字,負責復核的高級工程師要簽字,后面還需要項目負責人的簽字。

  這只是其中一頁紙,在整本設計圖的封面,這個設計院里涉及到這個項目的技術管理層幾乎都得簽字。

  除了A設計院自己的簽字之外,這個設計圖,還必須送交外面的B設計院做審查,這個叫咨詢,國家規定必須有這個流程。

  設計院做咨詢,是要收費的,業內叫咨詢費或者圖審費,不過收了錢,他們也要給出咨詢意見,按咨詢意見查缺補漏后,他們也必須簽字,有了他們的簽字,這個設計圖才會被放行。

  如果將來這個橋出了事,被查明是設計問題,A和B設計院簽過字的人,不管在職還是不在職,只要還活著,統統都得進監獄。

  沒和你開玩笑,設計院的責任很大的。

  只是掙點設計費,犯不著把下半輩子都搭上。

  為了保證自己的安全,現在的設計院做事非常保守,設計圖一律按照國家標準的上限做,而且非常喜歡突破安全上限。

  如果按國標計算認為這里最多需要16號的鋼筋就OK了,那么設計院一般都會用18號的鋼筋。混凝土標號同理,行規就是按計算結果,再取高一號。

  在設計院,從來沒有四舍五入,都是四入五還是入。

  為自己的高標準取的理由也很簡單,現在施工隊質量不好控制,超載現象也太多,我們還是保守一點做事好,畢竟大家都不想出事。

  這個理由合情合理,總審批人員也不想出事,所以哪怕用料稍微多一點,造價高一點,這個設計圖,也會被放行。

  這就導致現在一旦工程出了事,我們都是直接去查施工隊有沒有偷工減料,極少能從設計院這里抓住把柄。

  因為設計院這里,你怎么查,得出的結論都是完全符合受力安全要求。

  因為他當初,就是按著比國家安全上限還高一點的標準去設計的,尤其是那些結構簡單的普通橋梁,在設計院簡直就是流水化工廠式生產,絕對不會有絲毫設計問題產生。

  額外增加承重能力和受力性能,在沒出事的時候,你去查,可以勉強說設計院浪費民脂民膏,但是真出了事你去查,你能說他增加受力性能有錯?

  既然設計院很難找到毛病,那是不是施工單位偷工減料,弄豆腐渣工程了呢?

  2

  也不是,無錫的這次事故,和豆腐渣工程完全不沾邊,簡直就是良心工程的典范。

  現在中國的工程質量,經過嚴厲治理后,同樣采用終身負責制,豆腐渣也幾乎絕跡了。

  我們看現場群眾拍攝的近距離視頻,從視頻中可以明顯看出,橋墩和梁體,質量極好,從高處墜落重摔了一下,都沒有發生結構破損,完整度極高。

  換句話說,這座高架橋,超載大貨車沒有壓垮,甚至掉下來被重擊,它都沒垮,質量簡直可以當良心工程的模板。

  那問題來了,既然這座橋質量這么好,它為什么整體傾覆掉下來了?

  因為這座橋,采用的是獨柱墩設計方式。

  什么叫獨柱墩設計方式,顧名思義,就是只用一個橋墩來支撐整個高架橋。

  而中國常規的雙柱設計法,需要橫向布置兩個橋墩,很明顯需要額外占用大量的土地。

  所以,獨柱墩設計方式,從國外引進后,立刻流行起來,非常受到城市建設者的歡迎。

  城市的土地有多貴,大家都很清楚。

  但是獨柱墩設計有天然的缺陷,因為只有一個橋墩,所以當一側重量過大的時候,極其容易整體傾覆,大家看圖一下就能理解了。

  現在皮球又踢回到設計院頭上了,你的設計方案還是有問題啊。

  如果不是獨柱墩設計,按這個橋的質量,根本就不會垮,所以這個鍋必須你設計院抗。

  但是設計院表示很委屈,這個鍋,我是真的沒辦法背。

  2

  獨柱墩設計的時候,也是必須考慮單側重載這種最不利工況的。

  但是從上面那個獨柱墩單側傾覆的圖里,哪怕不是橋梁專業的,我們也可以看出,這玩意不是混凝土里加鋼筋可以解決的。

  傾覆是一個結構性問題,要想增強抗傾覆能力,必須增大橋墩的尺寸,加鋼筋一點用都沒有。

  為了對抗超載現象,設計院常用的鋼筋保平安大法,在獨柱墩這里失效。

  鋼筋標號高一點,增加的成本不多,但是擴大橋墩的尺寸,增加的成本就太多了,而且成本增加的極其明顯和不合理,審查單位是不會讓這種浪費國家資金的設計圖出門的。

  但是該有的尺寸,必須要有,無錫這個高架橋,設計標準是單車限重40噸,一輛總重達到40噸的大卡車,哪怕在這個橋的最邊上使勁壓,也沒辦法讓這個橋傾覆。

  這個標準低嗎?真不低。

  按國家標準,總重大于14噸,就被稱之為重卡。

  微卡(總質量<1.8噸)

  輕卡(1.8噸<總質量≤6噸)

  中卡(6.0噸<總 質量≤14噸)

  重卡(總質量>14噸)

  而國家規范明文規定,6軸超級重卡,最高總重,不得超過49噸。

  而無錫城市高架橋,主要針對的用戶群體是城市小汽車,車重才1.5噸,平時也允許一些中型卡車入城。

  對于這樣的城市道路,設計院拍著胸脯保證單車40噸過橋一點問題都沒有,這個標準我覺得真沒啥問題。

  按國標要求的140%安全系數富余,就是64噸的車過去,也不會有事。

  而貨車的國家最高合法載重,才49噸。

  那為啥最終還是出事了呢?因為無錫這個橋,這次迎來了一個膽大包天的亡命之徒,單車重量達到了170噸以上。

  我們從現場視頻可以清晰的看到,有一輛大貨車,運的是熱軋卷板,就是那個圓柱形物體,僅在這個視頻里,我們就看到了至少4個。

  熱軋卷板,是常用工業品,每一個圓柱體,都奇重無比,一般都在20噸以上。

  而這些熱軋卷板都有出廠標簽,現場拍攝的標簽顯示,一個熱軋卷板居然重達28.535噸。

  路人拍攝的現場視頻,我們就看到了至少4個熱軋卷板,而有消息稱,現場實際有6個,而一輛大貨車拉6個熱軋卷板的配置,在實際生活中并不少見。

  如果按4個熱軋卷板算,載重達到了114噸,如果按6個算,載重達到了171噸,這還沒算車身自重。

  而這座橋的設計最大荷載,僅僅只有單車40噸。

  超標這么多,還敢上高架橋,還要選一個獨柱墩高架橋按單側走,造成傾覆一點都不奇怪。

  這個橋的梁體沒有被這么重的車直接壓斷,而僅僅是傾覆,這才叫奇怪呢,質量遠超設計標準。

  虎門大橋常年塞車,橋面變成了停車場,滿布各種小汽車,看起來極其恐怖。

  很多人擔心橋會被壓垮,但是實際上這點荷載對橋來說微不足道,一輛車1.5噸,要100輛才抵得上這次無錫的一輛超載車,而且你這100輛車還是均勻分布的,超載車是壓在一個小小的面積上。

  雙方的危害力對比簡直是天壤之別。

  當初外國人發明獨柱墩的時候,壓根沒考慮過中國有這么嚴重的超載問題。

  汝之蜜糖,彼之砒霜。

  3

  這些年,中國的超載車輛,在作死的道路上愈演愈烈。

  前些年北京的白河橋被壓垮,這座橋是老橋,限重30噸。

  但是一輛6軸大貨車,滿載沙土,重達160噸,就這么直愣愣的開上去了,結果當然是直接壓垮了橋梁。

  超過橋梁設計最大荷載5倍,誰給你的膽子上這座橋的。

  太原也有一個橋,叫東柳林橋,被一輛滿載礦粉,車重高達183噸的6軸大貨車給直接壓斷了。

  司機被捕時還奇怪的問道,我以前經常拉滿煤炭(七八十噸)過這個橋都沒塌,為啥這次拉礦粉(一百七八十噸)就塌了。

  沒文化真可怕,煤炭的密度和礦粉能比么,七八十噸和一百七八十噸,直接差了一個數量級好吧,不垮才怪。

  設計院再怎么加鋼筋,再怎么提高標準,也架不住司機這么恐怖的超載啊。

  大家可以網絡搜索“百噸王”這個中國特色國情的術語,指的就是那些經過私自改動,把車輛承載能力提升到百噸以上的超級大貨車。

  把我們家門口路面壓的破破爛爛的,就是這些百噸王,因為當初的路面設計中,就沒考慮過這么重的貨車。

  而那些直接壓垮橋梁的,通常都是那種一百七八十噸荷載的王中之王。

  開這樣的超載車上路,是在公然破壞公共財物,也是在危害社會公共安全。

  為什么百噸王的輪胎沒事,路面和橋梁卻受不了呢?

  回到開頭那個問題,什么貨車這么牛逼,能壓垮大橋,居然壓不垮輪胎?

  實際上,這樣的貨車并不牛逼,并且十分常見。

  人類目前的技術,別說做出百噸王,只要你肯出錢,做出千噸王都沒問題。

  而人類目前最強的輪胎,單輪胎的承重力就高達20噸,12個輪胎抗下240噸重都沒事。

  還是那句話,只要你肯出錢,多強的輪胎都有。

  而橋梁技術也是一樣,無錫這個高架橋,設定最大單車荷載40噸,只要你肯出錢,就是把這個橋修成最大單車荷載400噸,中國工程師也做得到。

  那為什么我們不這么做呢?因為不劃算。

  在無錫這個高架橋上跑的,絕大部分都是守法公民,他們開的小汽車,重量才1.5噸,開的中型貨車,重量才十幾二十噸。

  假設修一個最大設計荷載40噸的高架橋,只需要花10億就搞定了,如果要滿足這些百噸王,修一個最大設計荷載200噸以上的高架橋,成本會劇增,可能需要花100億都搞不定。

  本來可以修10個城市高架橋的資源,現在只能給1個城市修了,只是為了滿足極少數不守法的超載司機。

  這不是浪費民脂民膏是什么?

  我上面說了,現在的設計院為了保守,通常都會略微提高設計標準,理由就是超載。

  但如果設計院以超載為理由,把國家最高標準擅自提高幾倍甚至十幾倍這么夸張,那我們就要懷疑這個設計院的用心到底是為了百姓平安,還是故意套取國家資金了。

  橋梁設計出來,是給守法公民用的,而不是給違法公民用的。

  但是私自改裝的超載大貨車就不一樣了,它設計出來就是給故意違法的公民用的,而不是給守法公民用的。

  所以,超載大貨車司機有充足的動力,給自己配上一個好輪胎,和收益相比,花這個輪胎的錢非常劃算,別說一百七八十噸,上200噸這個輪胎都不會有事。

  但是橋梁,漫長無比,遍布全國的橋梁,只能按照30噸、40噸的正常荷載去考慮,不可能處處都要考慮到200噸的超級貨車荷載,這樣做的成本太高了。

  所以,開頭那個問題我們就可以回答了,超載大貨車就是這么牛逼,能壓垮大橋,但壓不跨它的輪胎,因為它是私自違法改裝的。

  如果這輛超載大貨車是未經改裝的合法車輛,標定荷載30噸,它敢裝到百噸以上,我保證它的輪胎一定被壓垮。

  合法的橋梁,無法抵抗違法的大貨車,這很正常,因為違法大貨車里面裝著的貪婪,太重了。

  4

  有人說,大貨車不超載沒法活啊,誰想超載啊, 但是不超載賺不到錢,這些超載司機都是被社會逼的。

  這句話很明顯是在顛倒黑白,倒果為因。

  不是因為運費便宜導致不超載賺不到錢,而是因為超載違法大貨車太多導致運費便宜,而運費便宜導致不超載的合法司機賺不到錢,最后逼的大家都超載。

  我舉個例子,假設當前中國的貨車運能不變,但是運貨需求量突然暴增一倍,請問會發生什么?

  很顯然,運費會直接暴漲,直到很多貨主無法承擔暴漲的運費,最終讓運貨需求量和運能互相匹配。

  超載的違法司機,絕對不會因為自己是違法超載,而放棄這個提價的機會,他們會和合法司機一起提價。

  隨著中國國民經濟的發展,互聯網購物的興起,中國對運能的需求逐年飆升,但是運費漲了么?沒有。

  為什么呢?因為中國的貨車運能也在逐年擴大,讓市場始終處于平衡狀態。

  這里面有很大一部分運能,是違法超載貨車提供的,他們擠占了守法貨車司機的市場。

  第二個問題,假設中國目前的運貨需求不變,而運能突然減半,請問會發生什么?

  很明顯,運費也會直接暴漲,直到很多貨主無法承擔暴漲的運費,最終讓運貨需求量和運能互相匹配。

  一旦運費上漲,合法運輸的貨車司機,就能賺到錢,他們就犯不著去超載了。

  而之前,合法運輸的貨車司機之所以賺不到錢,完全是因為違法的超載大貨車逼的,所謂劣幣驅除良幣。

  同樣一輛車,一個載重30噸,一個載重100噸,甚至一百七八十噸,用腳趾頭想都知道雙方的市場競爭力差多遠。

  這才是真正的因果關系。

  你的問題又來了,雖然違法大貨車超載了,但是他們提供了充沛的廉價運能啊,能降低運價,降低中國人的生活成本。

  所以,貨車超載行為還是有益的。

  這句話又錯了,如果百噸大貨車運輸真的是劃算行為的話,中國早就強制命令所有的道路橋梁和汽車廠,全部按100噸荷載來設計了,又不是造不出來,干嘛要自己跟自己過不去。

  而國外,也不允許百噸大貨車上路,原因只有一個,從社會全體國民的角度去看,讓20~40噸的貨車上路是最經濟的,讓百噸大貨車上路,是不經濟的。

  違法導致的社會成本一定是很高昂的,這個成本永遠只會轉移,而不會消失。

  大貨車超載,具有極強的負外部效應,它的確降低了運價,但是卻危害了全國的道路和橋梁。每年,中國因修補道路和橋梁付出的金錢,都是一個天文數字。

  這個錢誰出?當然不是違法大貨車司機出,而是從全體國民的稅收中出。

  換句話說,違法超載大貨車司機,在悄悄盜竊你的錢袋子。

  大貨車超載這種行為,和工廠的大氣污染行為極其類似,都是通過釋放負外部性,而讓自己的成本變低。

  如果不要求工廠凈化污染性氣體,工廠的生產成本,會明顯降低。

  而造成的大氣污染后果,卻由全體國民承擔。

  工廠降低的成本,實質上是靠竊取全體國民的健康換來的。

  而超載違法大貨車對守法貨車的沖擊,類似于假冒偽劣食品對良心食品的沖擊。

  如果在中國,假冒偽劣的食品不受監管,可以大行其道,那很明顯,扎扎實實做良心食品的人就無法生存,從而被社會淘汰。

  當到處都是假冒偽劣食品之后,人們愿意為食品付出的代價就會降低,最終導致的結果就是商家在哀嘆:

  不是我們想做假冒偽劣食品啊,價格太低了,不造假活不下去啊。

  這和今天的貨車超載現象,何其相似。

  造假食品者的暴利,實質上是靠竊取良心食品的信用而產生,劣幣驅除良幣之后,最終受害者,是全體國民。

  而那些嚴重超載的百噸王,侵害的絕不僅僅是我們的金錢,還有我們的生命,并散播了恐懼。

  百噸王的存在,讓我們每次途徑高架橋都會戰戰兢兢,生怕哪天飛來橫禍,這嚴重破壞了社會的和諧和幸福感。

  如果非要拿假冒偽劣食品來類比的話,那百噸王,就是標準的有毒食品。

  5

  為什么中國的大貨車,如此熱衷于違法超載。

  因為違法的成本太低,而收益太高。

  把30噸的車,改成100噸以上的車,收益直接暴漲,但是帶來的懲罰卻并不大。

  我國法律規定:

  貨運機動車超過核定載貨質量的,處二百元以上五百元以下罰款; 超過核定載貨質量百分之三十或違反規定載客的處五百元以上二千元以下罰款,并強制卸貨分載。

   超載百分之百的處以一萬元以上的罰款,并強制卸貨分載。

  而在歐盟,第一次超載的駕駛員會被登記在案,第二次被發現超載直接判刑3個月,因為大貨車司機危害了公共安全。

  醉駕入刑搞了很多年才實現,不知道超載入刑,需要多久才能實現。

  目前我國對超載的懲罰,很低,但就是這么低的懲罰,也不是出門必罰,被抓住的概率也很低,超載10次能抓住1次就不錯了。

  如果超載被抓住了怎么辦?司機的選擇是交往罰款之后趕緊繼續超載,爭取把損失賺回來。

  當違法的收益超過違法的成本時,就是在鼓勵違法。

  海恩法則指出: 每一起嚴重事故的背后,必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

  超載車上無錫的高架,肯定不止一次了,而是上千次,甚至上萬次,才會產生這么一次悲劇。

  再堅固的橋梁,也承擔不起貪婪的重量。

  在這次無錫的遇難者里,白色小車上的遇難者王某是一名單親父親,含辛茹苦、獨自拉扯女兒長大成人。

  王某的女兒,今年初三,看到視頻里父親的車牌,站都站不住,哭得稀里嘩啦,至今都不肯吃飯。

  那個一直保護她長大成人的天,塌了,沒招誰沒惹誰。

  和醉駕一樣,這種事的受害者,今天可能是他,明天就可能是我們中的任何一個人,違法超載行為不除,這種威脅永遠不會停止。

  當災難降臨時,我們會發現,生命的重量,比我們想象中的重得多。

  我希望,大家能和我一起行動起來,將超載和醉駕等同,呼吁超載入刑。

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